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此中4挡最为较着

发布时间: 2022-08-04  

 

各种迹象表白问题都不应当正在双离合器上(机械方面不成能变化不不变),该当是机电单位对离合器的办理节制存正在问题,不然不会呈现分歧的数据(D挡泊车形态下的K1行程消息)。于是改换一个再制制的机电单位总成卸车试车,成果呈现起步有一下冲击感受以及快泊车时2挡降1挡也有一下轻细的冲击感受。不外行驶了近30km后又呈现K1离合器达到公役极限的毛病码,行驶傍边没有任何顿挫感,就是正在起步和制动泊车,其实细心试车能感受到K1有轻细的打滑表示。此时该当考虑K1间隙问题,成果再次通过离合器行程消息发觉K1离合器间隙确实比力大(现实调整的安拆间隙K1要比K2大,而从数据流(如图12、图13所示)上看到的该当是K2离合器的要比K1离合器的大,缘由是跟G617和G618的安拆相关)。

一辆行驶里程约18万km、搭载1.4T策动机同时婚配OAM型7挡干式DSG变速器(DQ200)的2010年一公共迈腾轿车。该车一起头改换J743机电单位,仅利用了一个多礼拜后就呈现正在起步、起落档过程中严沉发抖的毛病现象,可是正在维修中改换了再制制双离合器总成后,只能一般行驶5-10km,不是呈现偶数挡发抖就是奇数挡发抖的现象;改换全新原厂升级版本新款双离合器后又呈现婚配不成功的问题。电控系统记实相关于双离合器扭矩达到极限的毛病码,如图1所示。

毛病总结:从整个的维修过程来看确实比力人,变速器拆上拆下至多4遍。这里值得反思的是:第一,FID码一曲让我们改换双离合器,我们过分于相信FID了。缘由是改换了一个旧的有问题的双离合器总成,就是为了证明是不是离合器的问题,没想到的是节制单位竟然没有报毛病码,只是起步及低速范畴有发抖感罢了。其实现正在想想就是机电单位取旧离合器之间彼此迁就的问题,也就是说原车双离合器也刚好赶巧有问题了,同机会电单位本身也有瑕疵,所以频频改换再制制双离合器的时候初期表示是一般的,跑着跑着节制单位对离合器的办理节制能力下降从而设置毛病码。第二,改换全新最新款双离合器总成后为什么一曲婚配过不去且还有毛病码(116和117FID码此时是比力准的,但被我们忽略了),并存正在半离合且分手不完全的感受?其实即便我们改换的不是新款,而是跟原车一模一样的老款全新双离合器也有可能会呈现婚配过不去的环境,这就是说机电单位无法取全新双离合器进行无效办理节制,所以就呈现再次改换机电单位后确确实实就是K1离合器现实间隙问题了,K1离合器间隙变化的问题缘由,一个是跟自调理安拆被焊死相关一,别的就是本来有瑕疵的机电单位错误调理也相关。总而言之,配件质量是维修成功的环节!

此次试车虽然发觉K1离合器表示不是很一般,但至多跑上10km后变速器才报毛病码,并且只报K1离合器达到公役极限的毛病码,然后FID码仍是让改换双离合器。那为什么明明是K2离合器表示发抖,而节制单位却恰恰报K1离合器的毛病码呢?删除毛病码跑着跑着就又出来了,并且当前表示最差的挡位就是2挡、4挡、6挡发抖,此中4挡最为较着。这就奇异了。后来察看双离合器行程数据消息时终究发觉眉目。起首发觉K1离合器行程消息不不变,那就是原地挂D挡车不动时的数据和泊车后的数据不分歧(如图9~图11所示),差距较大。而K2离合器的数据还能够,这跟K1离合器自调理安拆被焊死无关。也就是说制动力一样,K1离合器的行程消息也该当一样,行程消息不不变就代表K1离合器间隙不不变,现实环境是K1离合器自调理安拆都被焊死了,K1离合器本身曾经得到自调理功能,仅仅是节制单位通过驱动电磁阀由离合器分泵压力来调理离合器行程,而计较行程消息的是G617和G618两个位移传感器,所以申明问题曾经很开阔爽朗了。

如许我们正在不要删除毛病码的环境下从56组数据流中(如图2所示)读到了143和147两个FID码(留意:一旦删除毛病码那么也就连同FID码一路删除了)。正在现实维修中能够说FID码确实帮了我们大忙,同时还给出毛病谜底。于是决定改换双离合器总成。由于公共OAM变速器的FID码有区别于毛病码,从FID码库查询147和143代码的注释:都强调先测验考试双离合器的根基设置,再连系毛病码的注释也是明白指出双离合器达到公役极限,为了确定能否是双离合器问题,同时考虑该车行驶里程数且没有改换双离合器的记载,无改不雅或仍有毛病码呈现则需要改换双离合器总成。但它也并非百分之百精确。也该当换了,因而该当说百分之九十九就是双离合器利用磨损达到极限了,该当改换双离合器总成。我们还能够通过56一58组数据流读到该变速器节制单位记实毛病码后的FID码。它不只可以或许给出详尽的注释,从毛病码定释来看该当是双离合器本身磨损达到极限了。

故阵解除:再次将变速器拆下来查抄双离合器,成果发觉K1离合器间隙2.1 mm,K2离合器间隙0.85mm、事明就是K1离合器间隙过大导致,从头将K1离合器调整到1.2mm摆布卸车后试车,数据如图14,图15所示,毛病完全解除。

改换了一个再制制的双离合器总成后(其时买不到原厂双离合器总成),按照要求操纵公用东西把两个离合器都调整到尺度范畴所要求的安拆间隙(K1离合器1.2~1.4mm,K2离合器0.8~1.2mm),卸车做根基设置并成功通事后试车,一起头行驶中一切一般,可是大要行驶了5km后变速器就表示纷歧般了,低速挡位有发抖且越来越较着,制动泊车时感受策动机都要熄火了(就像离合器间隙太小且分手不完全那样),同时本来两个毛病码再次沉现,别的读到的FID码仍是143和147。由于对目前维修配件市场中再制制双离合器质量心存质疑,而方才卸车起头也是一般的,因而大师认为改换的再制制双离合器总成质量不外关。成果将变速器再次拆下来查抄双离合器时发觉K1和K2间隙本人都变小了,难怪呈现发抖现象,同时K1离合器自调理安拆又快调到极限了,如图4所示。

没法子只能又改换了一个再制制的双离合器总成,从头调整尺度间隙卸车并做根基设置后试车,也是一起头行驶一切一般,5km后变速器表示纷歧般了,仍是正在低速挡位有发抖且越来越较着,制动泊车时也是感受策动机都要熄火的,同时本来两个毛病码再次沉现。别的读到的FID码仍是143和147,跟本来一模一样。变速器拆下来一看双离合器的自调理安拆又是正在短时间调到极限。莫非不是双离合器的问题?为了验证是不是双离合器的问题,于是改换一个旧的离合器,怎样驾驶都没事,就是起步发抖(此外车由于起步及低速行驶发抖换下来),因而鉴定仍是双离合器的问题。看来再制制的双离合器实是不靠谱,就是由于一起头买不到老款全新原厂的,所以一起头就改换再制制的。后来听同业说能够拆新款双离合器,于是又改换一个全新原厂新款的双离合器总成(如图5所示),可是卸车后正在施行根基设置时,怎样婚配都不成功。并且正在施行根基设置时较着感受变速器的表示动出声音都比力大。本来改换的两个再制制的双离合器卸车后还能一般跑5km,可是这个新款双离合器试车都不克不及试。

后来考虑新款和老款双离合器除了三件套纷歧样外,那就是离合器分泵推杆犬牙交错样,差2mm。从头安拆新款推杆后仍然婚配不成功。事明利用全新双离合器跟推杆长短没相关系,而是跟机电单位能否新老款相关。既然根基设置过不去,能不克不及试一下车,成果试车时发觉,无论是倒挡仍是前进挡都有严沉的感,就像变速器同时挂入多个挡的感受,也能感受到就像手动变速器离合器分手不完全的样子,因而不克不及如许试车,环节还试出了毛病码(如图6所示)。从毛病码来看较着是离合器间隙过小且没有分手完全,此时的毛病码跟本来的两个毛病码是判然不同的。现实上离合器间隙是按照尺度调整的,当然疑惑除机电单位对新离合器的办理节制能力不脚。

没有法子,再次将变速器拆下来对双离合器进行查抄,因为无法上试车,因而两个离合器间隙并没有什么变化,同时K1离合器的自调理安拆仍是连结正在原始。那接下来怎样办呢?是改换机电单位仍是继续改换双离合器?由于之前改换的两个再制制的双离合器总成都是一般行驶5km后纷歧般的,都是发觉K1离合器自调理安拆达到调理极限,那么我们能不克不及一个离合器再试验一次。报酬将K1离合器自调理安拆焊死(如图8所示),由于我们本人正在过去的维修中没有去测验考试用新款离合器拆正在老款上的,而同业都说没有问题,所以不克不及再改换全新的双离合器了。后来实正在没有法子把第一次换上去的再制制双离合器,报酬把自调理安拆调到初始,然后间接用电焊焊死卸车试车,成果正在试车中发觉1挡起步不是很恬逸,然后2-3挡有点打滑,不外好正在试了10km后变速器表示为2挡、4挡、6挡偶数挡有发抖,但节制单位却报出K1离合器达到公役极限的毛病码,至多跟本来不太一样了。让K1离合器本身得到自调理功能且从头调整到1.25mm摆布的安拆间隙,按一般来说间隙既不大也不小。莫非将K1离合器自调理器焊死不可?仍是节制单位跟离合器之间的婚配、节制、协调或节制单位本身调理能力存正在问题?

有毛病码必然就会有FID码,此时读到的FID码是116和117(如图7所示)。从116和117的FID码来看矛头又指向了机电单位。由于我们本人从来没有用新款的离合器替代老款的双离合器,因而心里仍是没有底。

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